Van 50 naar 30 km/u: een goed idee, maar niet de enige oplossing.

Gepubliceerd door: VVCR-Prodrive

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

De vier grootste steden van ons land hebben onlangs een brandbrief naar het kabinet en de Tweede Kamer gestuurd met het verzoek om de snelheidslimiet te verlagen van 50 naar 30 km/u. Wat zal dit concreet opleveren qua verkeersveiligheid? We vragen het aan verkeersexpert Mark Maaskant van VVCR-Prodrive.

In 2020 kwamen 610 mensen om het leven in het verkeer, waaronder 229 fietsers en 41 voetgangers. Uit onderzoek van Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) is gebleken dat dit aantal met een vijfde tot een derde verlaagd wordt als op de helft van de wegen de maximumsnelheid omlaag gaat van 50 kilometer per uur naar 30 kilometer per uur. 

Mark Maaskant van VVCR-Prodrive is van mening dat een verlaging naar 30 km/u positieve effecten kan hebben. Echter let op, 30 km/u-zones zijn juist relatief gezien het gevaarlijkst als je kijkt naar het aantal verkeersongevallen per miljoen gereden kilometers. “Verhoudingsgewijs gebeuren daar meer ongevallen met letsel dan op de snelweg waar de onderlinge snelheidsverschillen relatief klein zijn. Op de snelweg heb je weinig verschillende soorten verkeersdeelnemers hebt en iedereen rijdt dezelfde kant op”, zo stelt hij. “In de bebouwde kom zien we dat de fietspaden steeds voller worden doordat meer mensen de fiets pakken, door cargo-bikes en last mile delivery-bikes. Er is best wat voor te zeggen om sommige van die verkeersdeelnemers te verplaatsen naar de hoofd rijbaan, maar dan zal wel de snelheid van de auto’s en vrachtwagens die daar rijden omlaag moeten.

Snelheidslimiet moet realistisch zijn

Hij plaatst wel kanttekeningen bij deze verlaging: de omschrijving ‘binnen de bebouwde kom’ is niet handig. “Op het moment dat je een plaatsnaambord passeert, rijd je technisch gezien in de bebouwde kom en daar heb je ook doorgaande wegen waar je nu 50 of 70 km/u mag rijden. Er moet dus goed worden gekeken waar die 30 km/u nu precies moet worden ingevoerd”, vertelt hij. “Het is heel belangrijk dat een snelheidslimiet realistisch is en past bij de omgeving waarin je rijdt, zodat bestuurders snappen waarom die limiet er is.” Soms voelt 30 kilometer per uur enorm langzaam en soms is zelfs 30 kilometer per uur nog te snel. Ook is het volgens Maaskant belangrijk dat de regels overal hetzelfde zijn. “Je ziet nu bijvoorbeeld bij de speed pedelecs dat sommige steden ervoor hebben gekozen om ze toch weer het fietspad op te sturen, waar ze in andere steden op de hoofd rijbaan moeten rijden. Van dat soort verschillen moeten we absoluut af.”

Nieuwe kansen in binnensteden

Ook ziet Maaskant door de opkomst van de eerder genoemde cargo-bikes en lichte elektrische voertuigen voor de last mile delivery een nieuwe kans ontstaan in binnensteden. Nu nog zie je veel grote vrachtwagens door de stad rijden om bijvoorbeeld winkels te bevoorraden en veel grote bestelbussen die pakketjes bezorgen. Met de komst van veel distributiecentra in de buurt van grote steden kan je de goederen door kleinere en lichtere voertuigen laten bezorgen. Je hebt weliswaar meer transportbewegingen nodig, maar een vrachtauto langs een groep fietsende kinderen of een Picnic voertuig of een cargobike, wat zie je liever als je naar veiligheid en leefbaarheid van een stad kijkt?

Er is meer nodig

Maaskant vindt het goed dat er wordt gekeken naar manieren om binnensteden schoner en leefbaarder te maken, maar met het verlagen van de snelheid alleen ben je er volgens hem nog niet. “Wat we in Nederland momenteel goed doen, is dat we hoofdrijbanen en fietspaden hebben. Dus dat verschillende verkeersstromen worden gescheiden”, aldus Maaskant. “Een snelheidsverlaging is op zich een goede zaak, maar je zult ook de infrastructuur moeten aanpassen. Fietspaden moeten wellicht breder worden echter moet daar wel ruimte voor zijn, dus wellicht worden rijbanen smaller, zodat de lagere snelheidslimiet ook past bij het verkeersbeeld. Veranderende mobiliteit vraagt dus ook om aanpassingen aan de infrastructuur. Een voorbeeld van aanpassing van infrastructuur die bijdraagt aan minder ongelukken is dat we op 80 kilometer wegen veel kruispunten door rotondes hebben vervangen, dit scheelt voor veel minder verkeersslachtoffers.

Maaskant verwacht wel enige weerstand bij de invoering van deze snelheidsverlaging. “Zo’n verandering roept altijd weerstand op. Ik verwacht echter dat mensen met schoolgaande kinderen er meer begrip voor zullen hebben. Overigens werd de snelheidsverlaging naar 100 km/u op de snelweg al met al toch redelijk goed geaccepteerd, omdat mensen zagen dat het qua reistijd weinig verschil maakt. “

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Meer tips en inzichten

Ontvang advies voor veiliger en duurzamer rijden

Wil je weten hoe we bij jouw bedrijf, organisatie of wagenpark kunnen zorgen voor meer verkeersveiligheid en lagere verzekerings-, brandstof-, reparatie- en onderhoudskosten? Laat dan hieronder je gegevens achter en bepaal zelf wanneer een geschikt moment is voor een telefonisch adviesgesprek met een van onze consultants.

Blijf op de hoogte

Mis niks: blijf op de hoogte van de laatste ontwikkelingen omtrent duurzaamheid, verkeersveiligheid, mobiliteit en wagenparkbeheer!

  • Dit veld is bedoeld voor validatiedoeleinden en moet niet worden gewijzigd.

CTA RaaS

Meer veiligheid, minder kosten?

Lees het in de Roadsafety as a Service leaflet!

VVCR Prodrive logo

Nieuwe naam!

VVCR heet vanaf nu VVCR-Prodrive.

Neem snel een kijkje op onze nieuwe website!